Skip to content

Siguranta pasiva – comportamentul la deformare al caroseriei

February 29, 2012
 

Dupa cum mentionam intr-un articol anterior unul din factorii determinanti pentru siguranta pasagerilor in cazul unui accident il reprezinta comportamentul la deformare al caroseriei autovehiculului.

Datorita frecventei impacturilor frontale, un rol important il joaca prevederile legale referitoare la testul de impact frontal unde un vehicul este lovit cu o viteza de aproximativ 50km/h intr-o bariera rigida, care este ori perpendiculara, ori inclinata la un unghi de 30 grade raportat la axa longitudinala a masinii.

Datorita faptului ca 50% din coliziunile frontale implica jumatatea din partea frontala stanga  a vehiculului, constructorii de automobile efectueaza teste de impact frontale, asimetrice, pe partea stanga acoperind  intre 30…50% din latimea vehiculului.

Distributia accidentelor dupa tipul de coliziune

 

In cazul unei coliziuni frontale, energia cinetica este absorbita prin deformarea barei, partii frontale a vehiculului, iar in cazurile severe se deformeaza plansa de bord din compartimentul pasagerilor. Puntile, rotile (jantele) si motorul limiteaza lungimea deformabila. Lungimi adecvate de deformare si un vehicul cu ansambluri amovibile  sunt asadar necesare pentru a minimiza acceleratiile in compartimentul pasagerilor. In functie de modul de proiectare al autovehiculului (forma caroseriei, tipul de tractiune si pozitia motorului),  de masa si dimensiunile vehiculului, la un impact frontal cu o viteza de 50 km/h intr-o bariera, rezulta o deformare permanenta a partii frontale cuprinsa intre 0.4…0.7 m. Avariile in compartimentul pasagerilor trebuie reduse cat mai mult posibil, si aici ma refer la:

  • zona plansei de bord (deplasarea sistemului de directie, tabloul de bord, pedale, intruziuni in compartimentul pedalier),
  • la partea inferioara (comenzile de coborare si inclinare ale scaunelor),
  • structura laterala (posibilitatea deschiderii usilor dupa un accident).

 

Masurarea acceleratiilor si evaluarea impactului cu camere de mare viteza permit o analiza precisa a comportamentului la deformare. Manechine de diferite dimensiuni sunt folosite pentru a simula prezenta pasagerilor care furnizeaza date despre acceleratiile de la nivelul capului, pieptului dar si fortele care actioneaza la nivelul coapselor.

Valorile acceleratiilor de la nivelul capului  sunt folosite pentru determinarea HIC (head injuri criterion). Comparatiile dintre valorile furnizate de manechine si valorile limita permise conform standardului FMVSS 208 (HIC: 1000, acceleratia la nivelul pieptului 60g/3 ms, forta la nivelul coapselor: 10 kN) se rezuma doar la aplicatiile pe fiinte umane.

In cazul impactului lateral, al doilea cel mai frecvent tip de impact, exista un grad de risc ridicat de accidentare a ocupantilor vehiculului datorita capacitatii reduse de absortie a energiei de catre elementele de structura si tapiterie, si datorita gradului ridicat de deformare interioara rezultat.

Riscul de accidentare depinde foarte mult de rezistenta structurii partii laterale a vehiculului (stalpi/articulatii usi, zonele superioare/inferioare ale stalpilor), de capacitatea de incarcare a traverselor din podea si scaune, cat si de designul interior al panourilor de usi.

In cazul impactului din spate, deformarea interiorului vehiculului trebuie sa fie cat mai redusa. Trebuie ca dupa impact usile sa se poata deschide, usa de la portbagaj trebuie sa nu penetreze geamurile spate sau sa intre in habitaclu, si deasemenea trebuie mentinuta integritatea sistemului de alimentare cu combustibil.

Acoperisul masinii este testat la rasturnare si cvasi-static la diferite teste de impact.

Suplimentar, cel putin un constructor de automobile isi supune vehiculele la testul inversat, de cadere al vehiculului pentru a testa stabilitatea dimensionala a acoperisului (spatiul vital de supravietuire) in conditii extreme (vehiculul cade de la o inaltime de 0.5 m in zona stanga fata a acoperisului).

 

Acceleratia, viteza si deplasarea habitaclului la impactul de la viteza de 50km/h cu o bariera rigida

 

Sursa: Enciclopedia Bosch 2002

From → Siguranta

Leave a Comment

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s

%d bloggers like this: